IÑAPARI, Peru (Reuters) - Novas rodovias cruzando a América do Sul do Atlântico ao Pacífico irão consolidar o papel do Brasil como líder continental, dando-lhe novas opções de exportação para a Ásia.
Essas estradas não vão alterar os padrões globais de comércio como fez o Canal do Panamá, mas seu impacto será considerável.
O Peru diz que as rodovias, que no futuro estarão conectadas a cinco de seus portos, ajudarão o país a virar uma rota estratégica no comércio entre dois dos maiores mercados emergentes do mundo: Brasil e China.
A primeira de três rotas transcontinentais que passam pelo Peru está prestes a ser inaugurada, e ambientalistas já alertam que ela causará mais desmatamento na Amazônia. Essa ligação terá 5.438 quilômetros, o que é cerca de 1.500 quilômetros a mais do que a viagem entre Los Angeles e Nova York.
Outra estrada, ligando o Brasil ao Chile, via Bolívia, foi inaugurada no final de 2010.
Esses projetos são um exemplo concreto dos investimentos "sul-sul," em que mercados tradicionais nos países desenvolvidos são evitados, refletindo uma alteração mais ampla na economia global.
"O Brasil sempre esteve voltado para o Atlântico, porque nunca teve uma forma eficiente de chegar ao Pacífico e ter uma ligação com os países asiáticos. (...) Agora há uma alternativa," disse Juan Carlos Zevallos, presidente da agência reguladora de transportes do Peru, a Ositran.
A China já superou os Estados Unidos como maior parceiro comercial do Brasil, com um movimento de 56 bilhões de dólares em 2010, o que é 25 vezes mais do que em 2000.
Nos últimos cinco anos, Peru e Chile firmaram acordos de livre comércio com a China, e o apetite chinês pelos minérios desses países fez com que a China já se igualasse aos EUA como principal parceiro.
Zevallos disse que as novas obras irão alterar a paisagem geopolítica, conforme a China precisar de mais alimentos, minérios e petróleo da América do Sul. Ambientalistas temem, no entanto, que isso aumente a exploração de madeira e os garimpos ilegais.
A Ositran supervisiona 5 bilhões de dólares em concessões de infraestrutura, e grande parte dos gastos são para projetos "interoceânicos."
"O Brasil está obtendo uma presença estratégica no Peru por causa da sua orientação para a Ásia (...), e o Peru está obtendo uma oportunidade geopolítica histórica para vincular seu futuro à economia mundial, que é a Ásia."
Após décadas prestando pouca atenção ao resto da América do Sul, o Brasil agora está se afirmando como líder natural num continente onde os EUA, atualmente envolvidos na incerteza econômica, tradicionalmente viam como seu quintal.
A empreiteira brasileira Odebrecht, que participa da construção da rodovia, planeja investir 10 bilhões de dólares em infraestrutura no Peru nos próximos cinco anos, em projetos energéticos, hídricos e rodoviários.
O Brasil, que tem fronteira com dez países no continente, diz que o principal objetivo da estrada para o Peru é aprofundar os laços econômicos com a América do Sul, e que no futuro se verá se o fluxo comercial com a Ásia irá aumentar.
"Esse é um dos projetos importantes que foi feito com sucesso no contexto da integração sul-americana," disse Cesar Bonamigo, da embaixada do Brasil em Lima. "Já se disse que o Peru e o Brasil estavam de costas um para o outro. Não mais."
O sul do Peru, uma região pobre, onde a estrada que vem do Brasil se divide em três ramos rumo a portos do Pacífico, já teve uma expansão econômica por causa dos trechos previamente inaugurados.
José Luis Bonifaz, economista da Universidade do Pacífico, diz que a rodovia irá agregar 1,5 bilhão de dólares, ou 1 ponto percentual, ao PIB peruano, que cresceu cerca de 9 por cento em 2010.
"O tráfego já superou o que projetamos para 2020 e 21, então o impacto econômico é ainda maior," afirmou ele.
Ele diz que as primeiras oportunidades comerciais favorecem os peruanos, que poderão exportar legumes e cimento para o norte do Brasil, onde os consumidores pagam caro por bens transportados de caminhão desde o Estado de São Paulo.
Operadores portuários e transportadoras marítimas dizem que os ganhos comerciais com a Ásia podem ser limitados a produtos industriais de alto valor. "(No caso de) produtos a granel como soja, minério de ferro e grãos, é melhor e mais barato enviá-los por trem (antes do navio)," disse James Hall da corretora marítima Galbraith's, de Londres.
Mas a carne do Brasil -- que tem o maior rebanho bovino comercial do mundo -- poderá ir para a China de caminhão e barco.
Em um prazo mais longo, quando a rota para o norte do Peru estiver aberta, algumas cargas de produtos eletrônicos asiáticos com destino à Zona Franca de Manaus também poderão ser transportadas via Peru, disse Bonamigo, da embaixada brasileira.
Erick Hein, gerente do porto peruano de Matarani, disse que os governos não fizeram estudos sérios sobre como a rodovia interoceânica poderá estimular o comércio com a Ásia, por considerar que isso seria um subproduto inevitável da integração sul-americana.
Mas a estrada também tem um custo. Ela passa por alguns dos trechos mais intocados da Amazônia, e pode contribuir com o desmatamento, servindo a agropecuaristas em busca de terras mais baratas.
A estrada já está sendo usada também por garimpeiros que chegam à região peruana de Madre de Dios, onde enormes trechos de floresta se transformaram em desertos poluídos por mercúrio, usado na extração de ouro. O Peru é o sexto maior produtor mundial de ouro, e cerca de 10 por cento do seu ouro vem do garimpo de Madre de Dios.
"A questão da mineração é monstruosa," disse Luis Espinel, da entidade Conservação Internacional em Lima, um dos vários grupos que tentam convencer os garimpeiros a adotarem novas tecnologias para não precisarem usar mercúrio.
A Odebrechet, que irá operar parte do pedágio da rodovia durante duas décadas, disse que o desenvolvimento permitirá um melhor policiamento e controles ambientais.
"Precisamos assegurar que esse projeto seja viável em longo prazo," disse Delcy Machado, diretor de assuntos ambientais da Odebrecht no Peru. "O que falta nessa área é a presença do Estado."
Por Terry Wade
Essas estradas não vão alterar os padrões globais de comércio como fez o Canal do Panamá, mas seu impacto será considerável.
O Peru diz que as rodovias, que no futuro estarão conectadas a cinco de seus portos, ajudarão o país a virar uma rota estratégica no comércio entre dois dos maiores mercados emergentes do mundo: Brasil e China.
A primeira de três rotas transcontinentais que passam pelo Peru está prestes a ser inaugurada, e ambientalistas já alertam que ela causará mais desmatamento na Amazônia. Essa ligação terá 5.438 quilômetros, o que é cerca de 1.500 quilômetros a mais do que a viagem entre Los Angeles e Nova York.
Outra estrada, ligando o Brasil ao Chile, via Bolívia, foi inaugurada no final de 2010.
Esses projetos são um exemplo concreto dos investimentos "sul-sul," em que mercados tradicionais nos países desenvolvidos são evitados, refletindo uma alteração mais ampla na economia global.
"O Brasil sempre esteve voltado para o Atlântico, porque nunca teve uma forma eficiente de chegar ao Pacífico e ter uma ligação com os países asiáticos. (...) Agora há uma alternativa," disse Juan Carlos Zevallos, presidente da agência reguladora de transportes do Peru, a Ositran.
A China já superou os Estados Unidos como maior parceiro comercial do Brasil, com um movimento de 56 bilhões de dólares em 2010, o que é 25 vezes mais do que em 2000.
Nos últimos cinco anos, Peru e Chile firmaram acordos de livre comércio com a China, e o apetite chinês pelos minérios desses países fez com que a China já se igualasse aos EUA como principal parceiro.
Zevallos disse que as novas obras irão alterar a paisagem geopolítica, conforme a China precisar de mais alimentos, minérios e petróleo da América do Sul. Ambientalistas temem, no entanto, que isso aumente a exploração de madeira e os garimpos ilegais.
A Ositran supervisiona 5 bilhões de dólares em concessões de infraestrutura, e grande parte dos gastos são para projetos "interoceânicos."
"O Brasil está obtendo uma presença estratégica no Peru por causa da sua orientação para a Ásia (...), e o Peru está obtendo uma oportunidade geopolítica histórica para vincular seu futuro à economia mundial, que é a Ásia."
Após décadas prestando pouca atenção ao resto da América do Sul, o Brasil agora está se afirmando como líder natural num continente onde os EUA, atualmente envolvidos na incerteza econômica, tradicionalmente viam como seu quintal.
A empreiteira brasileira Odebrecht, que participa da construção da rodovia, planeja investir 10 bilhões de dólares em infraestrutura no Peru nos próximos cinco anos, em projetos energéticos, hídricos e rodoviários.
O Brasil, que tem fronteira com dez países no continente, diz que o principal objetivo da estrada para o Peru é aprofundar os laços econômicos com a América do Sul, e que no futuro se verá se o fluxo comercial com a Ásia irá aumentar.
"Esse é um dos projetos importantes que foi feito com sucesso no contexto da integração sul-americana," disse Cesar Bonamigo, da embaixada do Brasil em Lima. "Já se disse que o Peru e o Brasil estavam de costas um para o outro. Não mais."
O sul do Peru, uma região pobre, onde a estrada que vem do Brasil se divide em três ramos rumo a portos do Pacífico, já teve uma expansão econômica por causa dos trechos previamente inaugurados.
José Luis Bonifaz, economista da Universidade do Pacífico, diz que a rodovia irá agregar 1,5 bilhão de dólares, ou 1 ponto percentual, ao PIB peruano, que cresceu cerca de 9 por cento em 2010.
"O tráfego já superou o que projetamos para 2020 e 21, então o impacto econômico é ainda maior," afirmou ele.
Ele diz que as primeiras oportunidades comerciais favorecem os peruanos, que poderão exportar legumes e cimento para o norte do Brasil, onde os consumidores pagam caro por bens transportados de caminhão desde o Estado de São Paulo.
Operadores portuários e transportadoras marítimas dizem que os ganhos comerciais com a Ásia podem ser limitados a produtos industriais de alto valor. "(No caso de) produtos a granel como soja, minério de ferro e grãos, é melhor e mais barato enviá-los por trem (antes do navio)," disse James Hall da corretora marítima Galbraith's, de Londres.
Mas a carne do Brasil -- que tem o maior rebanho bovino comercial do mundo -- poderá ir para a China de caminhão e barco.
Em um prazo mais longo, quando a rota para o norte do Peru estiver aberta, algumas cargas de produtos eletrônicos asiáticos com destino à Zona Franca de Manaus também poderão ser transportadas via Peru, disse Bonamigo, da embaixada brasileira.
Erick Hein, gerente do porto peruano de Matarani, disse que os governos não fizeram estudos sérios sobre como a rodovia interoceânica poderá estimular o comércio com a Ásia, por considerar que isso seria um subproduto inevitável da integração sul-americana.
Mas a estrada também tem um custo. Ela passa por alguns dos trechos mais intocados da Amazônia, e pode contribuir com o desmatamento, servindo a agropecuaristas em busca de terras mais baratas.
A estrada já está sendo usada também por garimpeiros que chegam à região peruana de Madre de Dios, onde enormes trechos de floresta se transformaram em desertos poluídos por mercúrio, usado na extração de ouro. O Peru é o sexto maior produtor mundial de ouro, e cerca de 10 por cento do seu ouro vem do garimpo de Madre de Dios.
"A questão da mineração é monstruosa," disse Luis Espinel, da entidade Conservação Internacional em Lima, um dos vários grupos que tentam convencer os garimpeiros a adotarem novas tecnologias para não precisarem usar mercúrio.
A Odebrechet, que irá operar parte do pedágio da rodovia durante duas décadas, disse que o desenvolvimento permitirá um melhor policiamento e controles ambientais.
"Precisamos assegurar que esse projeto seja viável em longo prazo," disse Delcy Machado, diretor de assuntos ambientais da Odebrecht no Peru. "O que falta nessa área é a presença do Estado."
Por Terry Wade
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